Лосиные бега

Представьте ситуацию: вы едете по великолепной трассе, скорость около сотни, и вдруг — препятствие. Неважно, какое: впереди кто-то резко затормозил или вы увидели изъян в дорожном покрытии, и т.п. Для экстренной остановки не хватит тормозного пути. Выход один — маневрировать. Однако при попытке перестроиться из ряда в ряд автомобиль может потерять контакт с дорогой, а то и вовсе перевернуться. Помните скандал вокруг Mercedes-Benz А-класса, опрокидывавшегося во время теста на быструю смену рядности движения, или проблемы с Audi TT, который на большой скорости терял связь с асфальтом?

DaimlerChrysler тогда быстренько усовершенствовал подвеску А-класса, Audi изменила некоторые детали конструкции «заряженной» модели и установила на нее систему стабилизации ESP. Сегодня многие автомобили имеют ESP в базовой комплектации, однако насколько она эффективна? И оправдывают ли себя прочие новшества, которыми автопроизводители оборудуют свои машины? На эти и другие вопросы должны были ответить тесты.

Испытания проходили на полигоне, с соблюдением всех возможных мер безопасности. Скорость каждого автомобиля и время прохождения того или иного участка регистрировались специальными приборами.

Первое и, наверное, самое сложное для водителей задание — объезд препятствия, или «лосиный» тест. Он проводился дважды: без дополнительной нагрузки (только с водителем) и с полной загрузкой автомобиля. Во время маневра необходимо было уложиться в расстояние, определенное нормами Ассоциации автопромышленников Германии (VDA). Оценки выставлялись с учетом предельной скорости и длины отрезка, на котором проводился маневр (подсчитывались сбитые вешки, выставленные на ширину ряда обычной городской улицы).

Лидеров и аутсайдеров «лосиного» теста вы можете «вычислить», руководствуясь данными из приведенной таблицы. Однако о некоторых моментах следует рассказать подробнее.

Hyundai Galloper, оказавшийся по результатам этого теста не самым последним, напугал испытателей больше всех, задрав в воздух два колеса на скорости 57 км/ч. И поставить его на место (в смысле «на все четыре») стоило труда. Водителю, не обладающему специальными навыками, вряд ли удалось бы удержать машину от опрокидывания.

Надо сказать, отрыв колес при «переставке» — не редкость, практически все «высоко сидящие» автомобили страдают этим пороком, но все же остаются более или менее управляемыми, а вот Galloper в данном случае оправдал свое имя и решил самостоятельно пуститься в галоп.

Основными виновниками возникшей ситуации оказались достаточно мягкие покрышки Hankook Radial размером 235/75R15. Их высокий профиль не дал возможности водителю моментально стабилизировать положение автомобиля на плоскости. Шины, имеющие сильный боковой увод, пружинили и превратили Galloper в «ваньку-встаньку». Избавиться от таких сюрпризов можно, установив покрышки с большей шириной протектора и меньшим профилем.

Кстати, и в другом тесте, на легкость управления (где Galloper оказался явным аутсайдером), поведение покрышек оказалось не на высоте. Шины, устанавливавшиеся заводом ранее, не вызывали подобного эффекта, так что производителю есть о чем задуматься.

Другой причиной строптивого поведения Galloper является высокий центр тяжести, особенно с полной загрузкой. Чтобы избежать неприятностей, нужно быть очень внимательным при перевозке тяжелых предметов и укладывать их в багажник как можно ниже и равномернее.

Ford Explorer, несмотря на схожую ситуацию с покрышками и задиранием колес, лучше справлялся с поставленными перед ним задачами и адекватнее реагировал на смену направления движения.

Неважно чувствовали себя в главном номере программы Daihatsu Terios и Suzuki Jimny, но здесь проблемы «фундаментальные» –стабилизировать поведение этих автомобилей после «переставки» мешают короткая колесная база и высокий центр тяжести при узкой колее. К тому же у Terios трудности с амортизаторами. Исправит положение разве что установка ESP на базовую модификацию этих машин.

Иные проблемы у Mercedes-Benz ML 320: здесь ESP гармонирует с достаточно мягкой подвеской, однако на скорости около 68 км/ч у внедорожника появляется склонность к опрокидыванию. Он начинает вилять, дергаться и раскачиваться в продольном направлении. Самое нагруженное колесо — переднее, дальнее от центра поворота — сильно подминается, и машина буквально садится на него. Это может доставить массу хлопот с выравниванием автомобиля после проведения маневра.

Совершенно по-другому ведет себя в этих условиях Jeep Grand Cherokee. В итоге, по результатам «лосиного» теста «великий вождь» без всяких электронных премудростей (типа ESP) показал наилучший результат среди тяжелых внедорожников. И не только среди них.

Второе испытание — тест на управляемость. Проводился он на двух скругленных участках длиной 1900 и 3200 м — мокром и сухом. Скорость — до 150 км/ч. Требовалось оценить поведение автомобилей с включенным полным приводом на мокром участке и стандартным приводом (который установлен заводом) на сухом. Проверяющих интересовала максимальная скорость, которую можно было достичь на той или иной машине в затяжном повороте без сноса осей, потери управляемости и так далее.

Сравнивая результаты, приведенные в таблице, необходимо делать поправку на мощность двигателя. К примеру, у Mercedes-Benz ML 55 AMG она составляет 347 л.с., а у Jeep Grand Cherokee — 223 л.с. Так что, можно сказать, Grand Cherokee проиграл ML 55 AMG в этом виде «соревнований» в основном из-за меньшей мощности, чем вследствие худшей управляемости.

Удивительно, но полноприводные универсалы, такие как Volvo V70 Cross Country и Subaru Legacy Outback, отстали от некоторых внедорожников с достаточно большим отрывом. Образцом же управляемости, как и ожидалось, стал BMW 330 хi.

Проверка на тягу (сцепление с дорогой) проводилась на мокром металлическом дорожном покрытии, что должно было имитировать зимние условия эксплуатации. Задача водителя состояла в том, чтобы как можно быстрее разогнать автомобиль на участке длиной 170 м. Засекалось время, затраченное на рывок с места до пересечения финишной черты. По итогам «забегов» определяли, насколько удачно подобраны покрышки и насколько надежно работает полный привод.

В этой номинации лучшим стал Audi allroad, вторым — Mercedes-Benz ML 320, а его братец 55 AMG, двигатель которого развивает на 129 л.с. больше, оказался предпоследним. Парадоксально, но факт. Произошло это потому, что ML 320 был обут в покрышки General Grabber 255/65, а ML 55 — в Dunlop SP Sport 285/50. Grabber имели маркировку M+S, что свидетельствует об их приспособленности к мокрому покрытию, Dunlop же — покрышки летние. Комментарий предназначен специально для тех, кто не любит тратить деньги на зимнюю резину.

Завершающий тест — на торможение — проводился, как и первый, в 2 этапа. Сначала испытаниям подвергался автомобиль без груза (только с водителем), затем загруженный (в соответствии с нормами изготовителя). Машины шли по ровному асфальтовому покрытию. Во время начала движения тормозные диски и колодки были «холодными», то есть имели температуру окружающего воздуха.

Тормозной путь свыше 45 м — явный скандал в благородном семействе внедорожников. Однако многие обладатели полного привода продемонстрировали вполне достойные результаты.

Испытания показали, что полноприводные автомобили не всегда соответствуют имиджу прекрасно управляемых и безопасных. Suzuki Jimny, Daihatsu Terios, Ford Explorer, Hyundai Galloper и Mercedes-Benz ML 320 имели проблемы с «переставкой». Остальные «отличились» на торможении или при сбросе газа в повороте. Лучшими стали BMW X5, Grand Cherokee, Pajero и Scenic RX4. Некоторое удивление вызвали полноприводные универсалы, которые тормозят лучше, чем управляются.

Что же в итоге? Расставаться с мечтой о внедорожнике? Конечно, нет. Но дело испытателей — предупредить о возможных проблемах. «Кто предупрежден, тот вооружен», — говорят французы…

http://www.ab-daily.by